Jdi na obsah Jdi na menu
 


Historie a provoz M 131.1

1. 3. 2010

Řada M 131.1
   První motorový vůz řady M 131.1 převzaly ČSD 26. června 1948. Vyrobila jej kopřivnická Tatra s výrobním číslem 69 309 a na hliníkové tabulce měl označení M 131.101. Technicko-bezpečnostní zkoušku s ním vykonal ing. Jan Chrtek, předtím několikaletý přednosta výtopny v Jihlavě a v České Třebové, a to dne 1. června 1948. Na trati Veřovice—Ostrava—Studénka se při ní dosáhlo rychlosti až 68 km/h. ČSD za nový vůz zaplatily tehdy 1 510 850 Kčs a přidělily jej do výtopny Ostrava s konkrétním určením do opavské strojové stanice. Nový vůz měl dvanáctiválcový, naftový a vzduchem chlazený motor T 301 s válci do V, vrtání válců 110 mm a zdvih pistů 130 mm. Písty měly špičaté čelo vzoru Tatra, vstřik byl přímý. Při rozvodu OHV měl motor tři vačkové rozvodové hřídele. Oba vnější poháněly vnější řady sacích ventilů obou řad válců a vnitřní hřídel pohančí obě vnitřní řady výfukových ventilů obou řad válců. Při 1600 otáčkách klikového hřídele za minutu měl motor výkon 155 koní (113,9 kW). Mechanická převodovka Mylius byla čtyřstupňová, synchronizovaná, bez reverzace a ovládaná stlačeným vzduchem. Lamelová spojka byla ovládána současně v mechanické závislosti na manipulaci při každém řazení. Reverzace byla v nápravové převodovce, kde se mezi dvěma volně točnými koly na nápravě přesouvala zubová spojka do záběru, ovládaná stlačeným vzduchem. Vozová skříň měla na obou čelech na plošině stanoviště strojvedoucího. Na jednom byl současně vstup do WC a na druhém byla palivová nádrž a skříň v úpravě 4 + 1 tehdy 3. vozové třídy s laťkovými sedadly. Vůz měl hmotnost 15,8 t prázdný, obsazený
19,6 t, hmotnost na hnací nápravu 11 t, délku přes nárazníky 12,1 m, celkový rozvor 6,5 m při rejdovné nosné nápravě v rozsochách, takže vůz neměl vůbec pevný rozvor. Vytápění bylo teplovzdušné od výfukových plynů z motoru. Ještě v roce 1948 vyrobila Tatra Kopřivnice sérii 40 vozů. Jejich provoz se neobešel bez potíži. Propalovaly se písty motoru a to vedlo k ráznému zásahu. Od motorového vozu 6. 259 byly dosazeny písty s plochým čelem a spalovacím prostorem po vzoru MAN a na předchozí vozy byly takové písty dodány za provozu. Praskaly hnací nápravy, což se také muselo odstranit. Dále pokračovala ve výrobě Tatra Studénka až do roku 1951, do inventárního čísla 340. Další série z let 1954 až 1956 byly vozy inventárních čísel 341 až 549 — rovněž ze Studénky. Lišily se tím, že neměly na střeše větrací kanál a ani ochranný plech, zakrývající rám ze strany. Na čelech měly navíc samostatné svítilny s koncovými světly. Poslední vůz M 131.1549 výrobce dodal dne 30. 5. 1956 do Plešivce.

   Provoz nových vozů
   V provozu se po překonání prvopočátečních potíží vozy dobře osvědčovaly. Nebyly jen dosud nejpočetnější řadou hnacích vozidel, ale patřily u nás také mezi nejspolehlivější. Přinesly opravdový pokrok do dopravy na místních dráhách, ale uplatňovaly se dobře i na dlouhých vozebních ramenech. Jezdily na dráze z Litvínova přes Dubí v Krušných horách do Moldavy na stoupání 40 %
o
i více, na dnes jíž zrušené trati z Velkého Března do Lovečkovic a Verneřic i z Úštěka horního nádraží do Lovečkovic, kde jsou sklony kolem 40 %o. Od roku 1962 jezdily adhezně na slovenské ozubnicové trati z Tisovce do Pohronské Polhory na sklonech až 50 %o. Známé byly i výjimečné případy jízd těchto vozidel v rychlíkové dopravě. Na počátku šedesátých let, v době poruch tlapových ložisek u motorových vozů řady M 262.0, uplatnily se v Českých Budějovicích vozy M 131.1 na rameni až do Děčína. Až do poslední doby svého nasazení jezdily tyto vozy se smíšenými vlaky z Březnice do Rožmitálu pod Tremšínem, Opočno—Dobruška i jinde. Od roku 1956 motorový vůz M 131.1 posunoval, a to v opravně vozů v Děčíně — až do dodávek lokomotiv řady T 211.0. Také v postrkové službě se M 131.1 uplatnily. U přetížených motorových rychlíků Děčín—Liberec v době Libereckých výstavních trhů pomáhal motorovým vozům M 262.0 postrkový M 131.1 na úseku Benešov nad Ploučnicí—Františkov.
Při nedostatku motorových vozů pro prohlídku trakčního vedení se v roce 1968 začalo s přestavbou vozů M 131.1 na řadu M 131.2 se zařízením pro prohlídky trakčního vedení. Přestavby se uskutečnily v lokomotivních depech Břeclav, Nymburk, Klatovy, v dílnách elektroúseku Hradec Králové v Jičíně i v ŽOS České Velenice.
V  té době se vozy modernizovaly a dosazovalo se na ně naftové teplovzdušné topení systému Autobrzdy Jablonec. Již v šedesátých letech se začalo pomýšlet na náhradu vozů řady M 131.1 a úvahy směřovaly k využití hnacího agregátu městských autobusů Škoda SM. V roce1970 bylo toto zařízení vestavěno v ŽOS Šumperk do vozu M 131.169, tj. vodou chlazený motor S 634 a hydromechanická převodovka Praga 2 M 70. Z vozu se stal vůz M 131.3001 a z M 131.1408 vůz M 131.3002. Jezdily až do roku 1982 v Suchdole nad Odrou jako příklady pro konstrukci nových vozů řady M 152.0. V   roce 1968 byl přestavěn motorový vůz M 131.1377 na sněhový pluh s plynovou turbínou z leteckého motoru. Používali jej v České Třebové. Dva vozy M 131.1 byly přestavěny na rozchod 1520 mm pro jízdy s pracovníky celní i pasové správy v pohraniční službě: M 131,1222 na M 131.5001 v ro­ce 1971 a v roce 1979 M 131.1292 na M 131.5002.
Druhá polovina sedmdesátých let byla dobou velkého vyřazování z provozu. Motorové vozy byly prodávány na vlečky k posunu, na důlní dráhy pro různé účely. V roce 1978 došlo k závažnému aktu. M 131.101 byl předán Národnímu technickému muzeu, kde není jen exponátem, ale v depozitáři Čelákovice posunoval podle potřeby. A ještě jedna zajímavost. V roce 1973 předaly ČSD z lokomotivního depa Nové Zámky motorový vůz M 131.1194 na Kubu, kde byl stále provozuschopný pro účely vedení dráhy.

   Ústup z provozu
   Tolik početná řada motorových vozů dlouho vzdorovala své postupné likvidaci, až se stala předmětem výzkumu pro náhradní řešeni a nakonec neobstála v konkurenci s novou řadou vozů M 152.0 z roku 1973 a let dalších. Do posledních dnů ji provázely přípojné vozy rady BDlm nebo Blm, které byly také postupně vyřazovány. Ze všeho nakonec zbyla trať Čáslav—Žleby—Třemošnice s posledními motorovými vozy řady M 131,1 a ta se stala Mekkou přátel železnice. Jezdilo se tam jenom kvůli „stojednatřicítkám" a spouště fotoaparátů cvakaly ...
S odchodem těchto vozů přechází do vzpomínek i řada vžitých postupů a zvyků těch, kteří s nimi měli co společného. Místo teoretických dvaceti pěti let na kolejích to by­a epizoda o deset let delší. Škoda, že uběhla tak rychle...

 

Náhledy fotografií ze složky M 131.1